Transformation vehicule

Nous voilà maintenant dans un nouvel aspect beaucoup plus intéressant: comment tranformer un véhicule à essence en véhicule électrique tout en étant légal ?

1) l'investissement: on ne peut pas prévoir le verdict final . Il faut se lancer et faire de son mieux pour mener à bien l'opération. Cela veut dire que ce qui est investi dans l'opération ne restera peut ne devenir qu'un gadget parfaitement inutilisable sur route. Pas question donc de massacrer un véhicule neuf !

2) la phase d'homologation: en Europe, il semble extrêmement difficile (impossible ?) de faire homologuer ce genre de produit. Peut être y a t-il moyen de faire homologuer dans un pays plus compréhensif que la France puis faire jouer le côté règlementation europe ?

Ici donc je suis au Canada et non pas en France et, ne soyez pas trop jaloux, même ici ça ne sera pas gagné d'avance, loin de là ! .

3) comprendre comment passer à travers l'orage

Le principe à saisir c'est qu'il s'agit de convertir un engin DEJA homologué, c'est à dire qui dispose de caractéristiques adaptées à la sécurité. Ces caractéristiques il va falloir les conserver au maximum.

Ces caractéristiques sont nombreuses:
 

- éclairage. Par exemple, la largeur des clignotants, leur hauteur par rapport au sol. Si, en pratique, un agent de police ne vous arrêtera probablement jamais parce que vous ne respectez pas les critères prévus initialement pour votre véhicule, premièrement il pourrait le faire  ;) mais surtout vous partez très mal pour l'homologation qui va coincer dès le début et soyez sûr que les défauts s'additionneront.
 

- freinage. Ça peut vous paraître stupide mais vous avez tout intérêt à avoir des composants qui ressemblent fortement à ceux d'origine.  Votre diamètre utile de freinage n'est pas le même ? qu'est-ce qui prouve qu'il est suffisant, à savoir ni trop faible, ni trop puissant pour votre machine ? Vous ne jouez pas dans la même cour de ceux qui ont les moyens de faire des crashs-tests !
 

- répartition des poids: détail qui vous paraître insignifiant et pourtant: la stabilité de votre engin sera très perturbée si tout le poids se retrouve à l'arrière ou sur le côté  ! ;-) non seulement vous devez à peu près respecter le poids général de l'engin mais vous devez disposer les différents composants correctement.
 

- sécurité électrique . Là encore, conserver exactement le même cablage qu'à l'origine en ne rajoutant que le strict essentiel avec un cablage approprié (puissance) ... bref, conservez au mieux le schéma électrique d'origine.
 

- esthétique. Là on est plus dans les conseils que dans l'obligation: il est évident que si vous présentez un engin qui n'a rien à voir esthétiquement avec celui qui avait été homologué, ça ne sera pas forcément très bien apprécié: vous allez inquiéter des personnes qui sont censées vérifier que vous n'avez pas trop modifé l'engin !
 

- coût . Là , au Canada, c'est plutôt une bonne (excellente) nouvelle: c'est très raisonnable, moins de 500$.
 

- puissance. Bien évidemment, pas question de prendre un engin et de lui mettre un moteur trois fois plus puissant qu'à l'origine !  Il vous faudra transmettre tous les documents (factures/caractéristiques) sur les composants utilisés.

4) le problème qu'il ne faut pas cacher par rapport à l'homologation: si vous croyez que, grace à la modification, vous allez pouvoir payer moins de taxes, vous vous trompez lourdement:

Une moto de 1000 cm3 sur laquelle vous adapteriez un moteur de vélo électrique vous coûtera autant que si vous l'aviez conservée en version thermique. La classe de la machine ne change pas après une transformation essence-électrique, vous devrez payer les frais de la machine d'origine et respecter les impératifs de permis approprié.

5) le choix de la machine
 

La machine retenue a été la Yamaha YSR50 (qui a été également vendue sous une autre référence en europe). 

Pourquoi ce choix ?

- c'est une petite machine "de course" qui a été homologuée pour la route

- sa cylindrée est petite: pas besoin de passer le permis moto (* voir note dessous)

- sa cylindrée est petite  (encore ;) ) : les taxes et les assurances sont faibles.

- le carénage permet d'avoir un espace suffisant pour cacher et placer les batteries car, pour moi, il est important qu'on ne voie pas la différence avec une "vraie" machine.

*note: en fait le cas de la YSR50 est un cas particulier: en théorie un véhicule à deux roues routier, même de faible cylindrée, est considéré comme une "moto" (au Québec) s'il dispose de vitesses. Seuls les moteurs de type scooter 50cc, à variateur, échappent à la catégorie moto. 

En pratique la YSR50 a été classée, peut être par erreur, dans la catégorie scooter pour certains modèles.

Par rapport à la loi cette machine ne devrait pas être légale puisqu'elle dispose d'une boite de vitesse.

Ce qui veut dire que tant qu'un policier ne vous impose pas de passer au contrôle technique, vous pouvez rouler. Par contre si n'importe quel policier est "plus" ... enfin "moins" ... enfin, vous comprenez ? ;) votre machine va subir un contrôle qui va indiquer que votre véhicule passe en catégorie moto et vous n'avez plus qu'à passer le permis (et le payer régulìèrement comme pour ce qui est du permis voiture ici).

J'ai choisi une machine non verbalisée, donc encore considérée comme un scooter. Dans ce cas, en la modifiant avec un moteur électrique -donc sans vitesses- elle ne changeait pas de catégorie. Notez que si la machine a déjà changé de catégorie elle ne peut plus "descendre" de catégorie pour redevenir cyclomoteur.

Nous allons maintenant aborder le côté pratique. 

Comme vous le verrez, l'affaire devient plus compliquée. Direction chapitre 5 !